4.2. Транспортное использование реки
Западная Двина — Даугава течет в широтном направлении из глубин континента к морю. «Ливонская хроника», документ XVI в., сообщает: «Водою вниз по большой Двине из далекой России везут на плотах, ладьях и стругах всякого рода товары...». На близкое расположение истоков трех крупнейших рек — Волги, Днепра и Западной Двины, впадающих в Каспийское, Черное и Балтийское моря, обратили внимание уже очень давно. Вот что сказано об этом в «Повести временных лет»: «Днепр же вытекает из Оковского леса и течет на юг, а Двина из того же леса течет, и направляется на север, и впадает в море Варяжское. Из того же леса течет Волга на восток и впадает семьюдесятью устьями в море Хвалисское. Так из Руси можно плыть по Волге в Болгары и Хвалисы, а дальше на восток пройти в удел Сима, а по Двине — в землю варягов, от варяг до Рима, от Рима же и до племени Хама. А Днепр впадает устьем в Понтийское море...».
Следует отметить, что за последние два с половиной столетия было сделано много попыток превращения Даугавы в удобный магистральный водный путь, соединенный с Днепром.
Направление течения Даугавы совпадало с движением товаров из глубин России в другие страны. Рижский порт в устье реки находился ближе к портам Европы, чем, например, Петербург, не говоря уже об Архангельске. Состояние и развитие внутренних сухопутных путей сообщения на огромных пространствах Среднерусской возвышенности были недостаточными для достигнутого уровня хозяйственной деятельности. Река же при относительно несложных работах могла обеспечить выход к морю. Поскольку перевозки водой были дешевле гужевых, возникла необходимость улучшения условий судоходства.
В годы, когда долгое стояние высоких уровней обеспечивало длительную навигацию, число прибывающих в Ригу стругов превышало 1000. Надобность в движении судов, осуществляющих перевозки в направлении восток—запад, была постоянной. Поэтому принималось много разного рода решений административного характера, относящихся к транспортному использованию Даугавы: о сборах пошлин, правилах плавания и причаливания, лоцманской службе, действовавшей на труднопроходимых порогах. Осуществлялась и разведка фарватера.
Теперь невозможно получить точное представление об объемах выполнявшихся дноуглубительных работ, потому что их описания оперируют данными, которые сегодня у инженера могут вызвать лишь улыбку, например, в отчете 1804 г. сообщается о том, что убрано 34 035 камней.
Любопытным фактом является то, что железная дорога между Ригой и Даугавпилсом имела одной из своих целей компенсацию транспортных недостатков водного пути между этими городами. Вместе с тем известно введение на той же железной дороге льготных тарифов для привлечения грузов, традиционно ориентированных на перевозки водой. До появления рельсовых путей, т. е. до постройки в 1861 г. железной дороги Рига — Даугавпилс, рижская торговля и грузооборот Рижского морского порта находились почти в полной зависимости от водных путей сообщения. Позже, когда более существенную часть грузопотока взял на себя рельсовый транспорт, возникли железные дороги Рига — Орел и Виндава — Рыбинск, в названиях которых отразилось основное направление движения грузов из глубин страны в морские порты.
О возможностях использования реки как водного пути в работе А. Сапунова сказано: «Двина считается судоходной в весеннее время от с. Дубны, в верстах 10 от оз. Охват-Жаденье; отсюда же начинаются и разного рода препятствия для судоходства. Высокие и довольно крутые берега то отступают назад, то подаются вперед, образуя маленькие бухты, препятствующие сплаву. Далее, верст почти на 100 ниже, особенных препятствий для судоходства в весеннее время не встречается».
Сказанное следует оценивать критически, так как понятие «судоходный участок реки» в разное время оценивалось по-разному. Это связано с размерами судов, их осадкой и грузоподъемностью. Ведь столетиями использовавшиеся на Даугаве плоскодонные суда, называвшиеся стругами, в зависимости от своих размеров и полноводно-сти реки во время навигации перевозили от 200 до 500 пудов груза, т. е. всего от 3,3 до 8,2 т. Поэтому понятия «судоходный участок» и «большая» или «малая осадка» прежде и сейчас имеют существенные расхождения.
Водный путь Рига — Херсон и другие проекты
История попыток устройства непрерывного внутреннего водного пути между Ригой и Херсоном достаточно подробно изложена в книгах А. Сапунова, А. Пабста.
Поскольку уровень современных инженерных знаний, а главное — возможности их peaлизации существенно отличаются от прежних, технические идеи, которые раньше казались нереальными, сегодня могут быть оценены иначе, например, предложение транспортного соединения Черного и Балтийского морей, ориентировавшееся на глубину магистрали, которая обеспечивала бы движение морских судов.
Среди сторонников идеи строительства этого глубоководного пути были специалисты, игравшие ведущую роль в создании Суэцкого канала, только что начавшего функционировать. Соединение Балтийского и Черного морей рассматривалось конкурентным маршруту Суэц — Средиземное море — Гибралтар — Бискайский залив — Ламанш (табл. 4.1).
Таблица 4.1. Расстояние от Суэцкого канала, км
| До пункта | Вокруг Европы | Водным путем Рига — Херсон | Разница в пользу водного пути Рига — Херсон |
| Рига | 7654 | 4551 | 3103 |
| Петербург | 8068 | 5380 | 2688 |
| Гельсингфорс(Хельсинки) | 7804 | 5116 | 2688 |
| Стокгольм | 7561 | 5060 | 2501 |
| Гданьск | 7291 | 5162 | 2129 |
| Копенгаген | 7156 | 5422 | 1734 |
| Осло | 7078 | 5936 | 1142 |
Данные, приведенные в таблице, могут представить интерес, если учесть, что сравнительно недавно стали пользоваться судами типа «река — море» и все шире входит в жизнь контейнеризация грузовых перевозок, а также применение судов на воздушной подушке, которым не помеха мелководье. Не следует упускать из виду, что ледовые условия в Рижском заливе обычно значительно легче, чем, например, в Финском заливе.
Некогда близость верхних течений Западной Двины, Днепра и Волги позволяла преодолевать их водоразделы волоком. Позже делались попытки устроить межбассейновые соединения. Из них наибольшее внимание было уделено соединению Даугавы с Днепром. Насколько обширен материал о межбассейновых соединениях, свидетельствует библиографический перечень в статье А. Рудзита, содержащий 49 наименований.
В табл. 4.2 отражен материал, относящийся к истории развития внутренних водных путей, затрагивающих использование Даугавы.
Таблица 4.2. Проекты водного пути по Даугаве с небольшими глубинами (XIX в.)
| Год | Автор или производитель работ | Содержание предложений и проектов или работ | Составные элементы пути | Глубина, м | Сооружения | Примечания | |
| 1806 | В разное время участвовали Чацкий, Ге-рард, де Волант, де Ватте, Германн | Березинская система, соединяющая Днепр с Даугавой. Длина — 162 км | Сергучевский канал — водораздельные озера — Веребский канал — Эсса — Улла | 0,35 | 14 шлюзов; камеры: 42,6x9,2; 53,3x9,2 м | Основной недостаток — малые глубины | |
| 1843 | Рижский мастер Хаакс | Просьба о концессии на устройство водного пути | Даугава |
|
|
| |
| 1851 | Карабельный капитан П. Шульц | Организация пароходства на Даугаве | Даугава от Риги до Даугавпилса |
|
|
| |
| 1859-1860 |
| Исследования Даугавы | Западная Двина от Дисны до устья р. Обша, Межа и Каспля |
|
| Исследования признаны недоброкачественными | |
| 1865— 1868 | Инженер Напиер-ский | Повторение предыдущих работ и составление проекта |
|
|
| Проект утвержден, но не реализован | |
| 1880 |
| Изыскания на водоразделе Даугавы и Днепра | Канал между Лучосой и Ор-шицей |
|
|
| |
| 1884-1887 | Инженер А. Пабст | Изыскания и проектирование водного пути | Даугава от Витебска до Риги | 0,85 |
|
| |
| 1886-1888 | Инженер Н. Шелюта | Изыскания и проектирование регулирования для водного пути | Даугава | 1,0 | На размер судов: длина — 64 м, ширина — 10,7 м, грузоподъемность — 230 т. |
| |
| 1886-1888 | Инженер Н. Шелюта | Вариант соединения Даугавы с Днепром | Западная Двина от Витебска до Орши |
| На Орше — 5 шлюзов; на канале—10 шлюзов; на Лучосе — 7 шлюзов |
| |
В рескрипте Павла I от 23 февраля 1797 г. Сиверсу указано: «Император соизволяет на соединение Двины с Днепром посредством Березины... На Сиверса возлагается обязанность соблюсти, чтобы таковое приведено было в исполнение». В 1805 г. по каналу были пущены первые плоты (рис. 4.3). Однако в системе развития транспортных связей между Западной Двиной и Днепром Березинский канал не сыграл сколько-нибудь существенной роли. Этому препятствовали необорудованность пути и недостаточные глубины канала, а также явно неудовлетворительное содержание последнего.
Растущие обороты внешней торговли России, которые в значительной степени совершались через Рижский морской порт, диктовали необходимость улучшения путей подвоза грузов к нему, в первую очередь по Даугаве. Приведем, например, долю, характеризующую внешнеторговый оборот Рижского порта (от всех портов России) в начале XX в.
Забегая вперед, отметим, что водный путь с небольшими глубинами так и не был создан.
Среди нереализованных предложений по регулированию Даугавы были также разработки инженера Регульского (1871 г.). Использование инженером Н. Шелютой рек Лучоса и Оршица было повторением идеи Труссона, который еще в конце XVIII в. провел изыскания не только по кратчайшей трассе соединения Даугавы с Днепром, но и по направлению соединения ее с озером Ильмень. Имели место также предложения соединения морей внутренним водным путем; при этом планировалось увеличение глубин и использование воды, питающей систему, для выработки электроэнергии.
Аргументация Руктешеля в защиту своего предложения сводилось к следующему. Коммерческий флот Балтийского моря не будет обходить Европу для посещения портов Черного и Азовского морей, а русский черноморский флот выйдет из изоляции, поскольку вход и выход из Черного моря находится в руках турок. Кроме того, проход через Гибралтар может быть закрыт Англией. При существовании глубоководного морского канала Рига — Херсон черноморские военные силы могут быть удвоены и утроены в короткий срок, а Петербург после устройства упомянутого канала становится неприступным.
В 1905 г. комиссия под председательством М. Н. Герсеванова вынесла заключение, что проекты Дефосса и Руктешеля неосуществимы даже при израсходовании значительно больших сумм, чем определены их авторами. Комиссия признала необходимым исследовать возможности Черноморско-Балтийского пути в связи с использованием водной энергии на порогах Днепра и Даугавы. Позже этой проблемой занимались инженеры Левандовский, Могучий, Максимов, Тейхман, профессор Блок.
В работе А. Рудзита отмечено, что в вопросе о глубинах не было единого мнения; осуществлялось давление иностранного капитала, стремившегося заставить отказаться от внутреннего глубоководного соединения морей.
С 1909 г. вопросом улучшения водных путей занималась Государственная Дума. Ее решением предусматривалось три варианта таких путей: первый — от Орши через водораздел на Витебск; второй — от Суража через р. Ловать до озера Ильмень; третий - на Припять — Западный Буг — Вислу — Данциг. Программа также предусматривала соединение Даугавы с Волгой через Межу — Оршу — Вазузу — Сестру — Москва-реку — Оку. В 1912 г. Государственная Дума приняла решение ускорить составление проекта пути Рига — Херсон с осадкой судов 1,75 м. Затем возникли варианты на осадку судов 2,1 и 4,3 м. Однако ничего осуществлено не было. В мае 1914 г. была закончена разработка проекта, состоявшего из двух ветвей: первой — Днепр от Херсона до Орши, водораздел и Даугава от Витебска до Суража; второй — водораздел и Ловать от Великих Лук до озера Ильмень, Волхов. В первой ветви — 2412, во второй — 789 км.
На этом завершились проекты и предложения создания непрерывного водного пути между Черным морем и Балтикой с использованием Даугавы.
Предполагалось соединить не только верховья Западной Двины и Днепра, но и Даугаву с Ловатью и Волгой. Первое межбассейновое соединение рассматривалось вариантом непрерывного водного пути из Черного моря в Балтику с конечным пунктом в Петербурге. В литературе этот вариант упоминается не как самостоятельное решение, а как возможность увеличить значение соединения Даугавы с Днепром. Второй ветвью водного пути Рига — Херсон является соединение с Волгой. Оно было предложено в 1824 г., хотя есть и разработка 1768 г. (Гильденштадт). В 1826 г. инженером Волковым был составлен проект соединения верховьев Западной Двины и Волги через озера обоих бассейнов, лежащих на небольших расстояниях одно от другого. Позднее выдвигались и другие трассы, например, через приток Даугавы Межу и далее Вазузу, Москва-реку и Оку. Целесообразность создания непрерывного водного пути обосновывалась стратегическими соображениями и торгово-экономическими мотивировками.
На IX съезде русских деятелей по водным путям (1905 г.) инженер Левандовский отмечал громадное значение водного пути Волга — Западная Двина — Днепр, так как Волга имеет выход на внешний рынок только через Мариинскую систему и Петербург. А в записке Управления внутренних водных дел России 1908 г. доказывалось, что соединение бассейнов трех величайших рек — Днепра, Западной Двины (Даугавы) и Волги — произведет переворот в промышленной жизни России, поскольку ее главный торгово-промышленный центр — Московский район — будет соединен дешевыми непрерывными водными путями со всеми наиболее богатыми областями страны, а Центральная Россия получит удобный путь к Балтийскому и Черному морям. Этот вариант продолжал дебатироваться вплоть до начала Первой мировой войны.
Интересно, что внимание к водному пути Западная Двина — Днепр было привлечено на рубеже XIX—XX вв. Была даже организована рабочая группа по этой проблеме. Но проблема еще не созрела. Каскад ГЭС на Даугаве без судоходных шлюзов усложняет транспортное использование реки.
Возможно, эта проблема будет решена по образцу внутренних, в значительной степени искусственных, водных путей многих стран Европы. Будет создан специальный малогабаритный флот, проложены новые каналы. Но сейчас, как и водный путь Рига — Херсон, это относится к области фантазии.
Транспортное значение Западной Двины — Даугавы в Беларуси и Латвии
На территории Беларуси Западная Двина и ее притоки протекают вблизи северной границы республики, охватывая незначительную по ширине полосу. Главной водной магистралью этой страны являются Днепр, текущий в меридиональном направлении, а также его приток — Припять у ее южной границы. Западная Двина в Беларуси малопригодна для водного пути из-за порогов, быстрин, мелководий и мелей. Тем не менее определенное транспортное значение, причем меняющееся во времени, она имела. Так, В. А. Жучкевич сообщает, что значение водных путей менялось в зависимости от изменений в экономической и политической жизни. Расцвет великого пути из варяг в греки относится к IX—X вв., позже его роль стала падать в связи с усилением феодальной раздробленности и татаро-монгольским нашествием, а в XII—XIII вв. этот путь как единое целое потерял былое значение. В XIV—XV вв. возросло транспортное значение Западной Двины, посещаемой ганзейскими купцами. В Полоцке и Витебске стали устраиваться ярмарки, а ганзейские конторы Пскова и Новгорода расширили свое влияние на города, расположенные у водных путей Великого княжества Литовского. Следовательно, еще сохранилось значение северной части водного пути из варяг в греки: из Западной Двины по волокам в р. Великую (ко Пскову) и Ловать и Волхов (к Новгороду).
Уже в середине VII в. по Неману и Западной Двине ежегодно сплавлялось 30 тыс. т зерна. Позже объем перевозок возрос. Именно поэтому в 1631 г. Варшавским сеймом был утвержден проект соединения Березины с Вислой. Возможно, тем же экспертам принадлежит и первая идея строительства Березинской водной системы из Березины в Западную Двину. Строительство канала было начато в 1798 г. и закончено в 1805 г. Средства на строительство были отпущены в сумме 329 337 руб., фактическая же стоимость составила 500 тыс. руб., но и эта сумма не позволила создать хороший водный путь. Уже в 1806 г. ремонтировались сооружения, а в 1810—1812 гг. трасса исправлялась. Общая стоимость канала составила 1404 тыс. руб. — огромные по тем временам средства.
Нашествие Наполеона косвенным образом отразилось на судоходстве по Западной Двине. С 1805 по 1817 год на Березинской системе было довольно оживленное судоходство, но с 1818 г. движение здесь сократилось, так как в Борисове был построен мост (вместо сожженного французами), препятствующий проходу судов. С 1818 по 1834 год в Борисове производилась перегрузка с крупных судов на мелкие для продвижения вверх по системе. В 1834 г. судоходство вообще прекратилось, а по каналу шли только плоты. В 1843 г. Березинская система была реконструирована, а в Борисове построен новый мост, под которым могли проходить суда того времени (рис. 4.4). В бассейне Западной Двины настоящему пароходству так и не суждено было развиться. В то же время сплавное судоходство по Западной Двине достигло к началу железнодорожного строительства максимальных размеров. Если в 1809 г. в Витебске было загружено для отправки вниз по течению 355 судов, а в Полоцке — 51 судно, то в 1859 г. по Западной Двине прошло 10 256 судов и 2698 плотов; в их обслуживании были заняты 56 412 человек. В 1859— 1861 гг. по этой реке ежегодно сплавлялось: хлеба — до 66 тыс. т, льна — до 8, льняного и конопляного семени — до 25 тыс. т. Вверх по реке в небольшом количестве перевозились соль, сахар-сырец, виноградные вина, кофе.
Такова картина использования водного пути в средней части Западной Двины.
На рис. 4.5 и 4.6 приведены схематические карты Латвии и Беларуси. В обоих случаях выделена площадь бассейна Даугавы. В Латвии на нее приходится около двух пятых территории, в Беларуси — около десятой части. Пропорционально этой площади и значение Даугавы в этих республиках для всех отраслей народного хозяйства, связанных с использованием реки.
10 сентября 1940 г. постановлением Совнаркома СССР было создано Западно-Двинское речное пароходство. В 1950—1960-х годах речники, кроме пассажирских перевозок, осуществляли добычу песка и гравия между островом Доле и железнодорожным мостом в Риге. Это был главный источник получения песка и гравия для нужд строительства в городе. Объем добычи тогда достигал 250 тыс. м3/год.
На рис. 4.6 показаны также другие реки Беларуси, которые служили и служат водными путями. В Латвии Даугава в прошлом была главной водной магистралью, но с появлением водохранилищ она это значение утратила, за исключением короткого устьевого участка и в районе Даугавпилса. Следует отметить, что характер эксплуатации ее устьевого участка также изменился.
В конце 1970-х годов наблюдался расцвет пассажирских перевозок в устьевой части Даугавы. Пассажирские суда курсировали по маршрутам на речные острова и в места отдыха на Даугаве, Булльупе и Лиелупе. С 1972 г. пассажирские суда на подводных крыльях вышли в море. Открылись рейсы на Пярну, Кингисепп, Таллинн, Вентс-пилс и портопункты Рижского залива. С 1960 по 1980 год объем пассажирских перевозок вырос с 500 тыс. до 1 млн человек. С 1979 г. в Балтийское море вышли грузовые суда класса «река—море». Существующие пристани перестали удовлетворять увеличившийся флот и растущий объем перевозок. В 1980 г. была сдана в эксплуатацию новая база латвийских речников в Волери.
После 1991 г. перевозки речным флотом практически прекратились. Только несколько речных пассажирских судов эпизодически обслуживают экскурсионные маршруты и арендуются под деловые и увеселительные поездки.
Фактически на Даугаве — Западной Двине имеются лишь несколько изолированных (замкнутых) судоходных участков. Наиболее протяженные из них: Витебский (между городами Велиж и Верхнедвинск) длиной 333 км; Даугавпилсский длиной 89 км; Рижско-Елгавский — самый нижний транспортный участок длиной 162 км. Для судоходства пригодны также участки; г. Краслав — г. Ливаны — плотина Плявиньской ГЭС — хут. Марушка — г. Рига. Продолжительность навигации по Даугаве — Западной Двине в среднем составляет 240 дней.
При объединении нескольких речных систем значительно повышается эффективность транспортного освоения. На это обстоятельство обращалось внимание и раньше. Так, Березинская система, соединяющая реки бассейнов Западной Двины и Днепра, была создана в 1804 г. Система работала до 1941 г., по части водотоков сплавляли лес. Во время войны регулирующие шлюзы были разрушены, и система вместе с каналами практически перестала выполнять свои функции. Соединительный канал проходил от озера Плавно к озеру Береща. Сейчас на канале остались шесть разрушенных шлюзов. Из водораздельного озера Береща путь идет по р. Береща и далее по р. Эсса, расположенным уже в бассейне Западной Двины, затем через озеро Лепельское, в которое впадает Эсса, и р. Улла — левый приток Западной Двины. В настоящее время также рассматривается возможность соединения этих соседних бассейнов, в частности при помощи канала длиной около 80 км с привлечением р. Лучосы — левого притока Западной Двины.
В получившей после Первой мировой войны независимость Латвии взгляд на главную реку республики изменился, поскольку ее верхнее течение и половина среднего оказались за пределами государственной границы. Вместе с тем необходимость импорта твердого и жидкого топлива и недостаточно технически освоенное использование торфа явились стимулами обратиться к Даугаве как возможному источнику электроэнергии. В технических проработках при этом использовались и материалы обоснования водного пути Рига — Херсон.
После присоединения Латвии к Советскому Союзу в 1940 г. проблемой водного пути Рига — Херсон вновь занялся Наркомат речного флота СССР. Было установлено, что проект 1914 г. не обеспечивает судоходства ниже Ливаны. На этом участке надо создавать шлюзовую лестницу с камерами тех же размеров, что и в шлюзе Днепрогэса, приспособленном для габаритов речных судов тех лет. Лишь в таком случае могло быть обеспечено эффективное функционирование обеих ветвей водного пути: Западно-Двинской и Днепровской.
Война прервала проектные работы, которые, по постановлению правительства, должны были быть закончены к началу 1942 г.
После войны Даугаву рассматривали только как объект энергетического использования. Принципиальная схема такого использования реки, разработанная в 1947 г. Мосгидроэнергопроектом, тем не менее предусматривала размещение судоходных шлюзов в запроектированных гидроузлах. Однако их устройство на стоимостных показателях схемы не отразилось.
Подведем итоги многолетних проработок по превращению Западной Двины — Даугавы в магистральный водный путь.
Длина реки от истока до устья равна почти 1000 км, бассейн составляет около 90 тыс. км2; общее направление течения — с востока на запад, а от левобережного притока-Уллы, находящегося примерно в 600 км от устья, генеральное направление — северо-запад. Река впадает в Рижский залив, который для морского флота зимой доступнее, чем другие районы Балтики. На всем протяжении реки встречаются пороги и участки, трудные для плавания и сплава; благоприятных в этом отношении участков, т. е. плесов, немного. Особенно тяжел для преодоления переход от среднего течения к нижнему длиной 150 км, где разность отметок составляет около 75 м.
Даугава почти на всем протяжении в течение столетий была предметом внимания людей, стремившихся приспособить ее к более совершенному транспортному использованию, нежели возможно в естественном состоянии, но достигнуто это было только на устьевом участке. Попытки инженерного воздействия на другие участки реки остались предложениями и проектами, предметом обсуждения и критики, проверок, повторно проводившихся полевыми исследованиями. Экономическая потребность превращения Даугавы в магистральный путь, соединенный с крупнейшими реками Беларуси и России, несмотря на развитие сухопутных путей сообщения, не исчезла. Наоборот, появились предложения о соединении верховьев рек, текущих в разные моря, что позволило бы добиться положительных результатов в развитии хозяйства. В создании непрерывного глубоководного внутреннего пути видели решение задач не только экономического, но и стратегического характера. Однако до реализации какого-либо из вариантов превращения Даугавы в водную магистраль дело так и не дошло.
На протяжении долгого времени взгляд на возможности использования реки три раза менялся коренным образом: до XX в., в первой его половине и после 1950 г. Поэтому вовсе не исключено, что и в будущем подход к использованию Даугавы может сильно измениться. Но, независимо от характера использования Даугавы в прошлом, настоящем и будущем, первостепенное народнохозяйственное значение будет иметь морской порт в устье реки.
Устьевой участок реки
История Рижского морского порта тесно связана с историей мирового флота. Если до XVII в. торговый флот довольствовался естественными глубинами в порту и на подходах к нему, да и технические возможности их увеличения были очень ограничены, то XVIII в. потребовал кардинального вмешательства в жизнь устья Даугавы для обеспечения судоходства и сохранения экономического положения Риги.
Первое письменное упоминание о Рижском порте относится к 1201 г. В то время на реке Рига (по другим источникам — Ридзене или Ризинговом ручье) — правом притоке Даугавы — было уширение, так называемое Рижское озеро, которое находилось недалеко от современного железнодорожного моста. В этой удобной, хорошо защищенной гавани, которая вмещала до 100 судов, и располагался первый Рижский порт. Можно предположить, что гавань использовалась задолго до основания Риги. Есть сведения, что по части Даугавы проходил путь из варяг в греки. Таким образом, использование Рижского озера в качестве торгового порта началось в VI в.
Первые набережные в порту, по данным археологических раскопок, были выполнены в виде частокола из дубовых свай длиной 2,5—3,0 м. Позже, в XV—XVII вв., набережные были вынесены на 20 м в акваторию. Они были выполнены из ряда свай длиной 3,5 м с забиркой из бревен хвойных пород. Забирка анкеровалась также бревнами, уложенными под углом около 45° к линии кордона. За стенку был засыпан строительный и бытовой мусор, а грунтонепроницаемость обеспечивалась хворостяной выстилкой. Со временем, когда Ридзене превратилась в сточную канаву (XVII—XVIII вв.), ее берега были укреплены свайными рядами с забиркой из досок.
Порт на Рижском озере быстро потерял свое значение, так как уже в XIII в. появился новый тип судов (когге), осадке которых не соответствовали существовавшие причалы (до того, когда преобладающим типом судов были ладьи с малой осадкой, они заходили в Ридзене до современной улицы Бривибас). В результате порт был перенесен на берега Даугавы. Однако до середины XV в. набережных здесь не было. Суда швартовались к необустроенному берегу либо к мосткам на сваях. Берег реки в то время был на расстоянии около 70 м от кордона нынешней набережной И ноября.
Около 1450 г. берег укрепили свайным частоколом с многочисленными сходами к воде. Для того чтобы не платить свайный сбор, капитаны предпочли не швартоваться к набережной, и грузовые операции проводили при помощи лодок.
В Рижский порт суда шли из устья Даугавы, находившегося в районе Вецаки, по протоке, которая теперь называется Вецдаугава. Глубина на входе была 2,4 м (1490 г.). В маловодные годы суда часто не могли войти в реку. Малая глубина в устье, а также вскрытие реки раньше Рижского залива и его очистки ото льда способствовали образованию в устье заторов и зажоров. В поисках выхода река формировала новые протоки. Так, в начале XVII в. главное устье Даугавы значительно переместилось на запад — в район современной Зимней гавани. Глубина в этом русле в 1644 г. составляла 3,3 м. В конце XVII — начале XVIII в. река прорвалась в море через остров Буллю. Каждый такой прорыв ухудшал условия судоходства: русло заносилось песком, фарватер менял свое положение. Легкая размываемость берегов и русла реки приводила к образованию мелей и новых островов. Проводить суда в Рижский порт могли только опытные лоцманы, которые с 1621 г. были объединены в цех.
Попытки инженерными сооружениями воздействовать на реку предпринимались давно. Оградительные дамбы строились в 1640 и 1656 гг. В 1670 г. была построена дамба Крюднера с целью отклонить стрежень потока от города. Порт к этому времени занимал весь берег реки вдоль города от начала крепостного рва (современный городской канал) до цитадели, построенной для обороны порта со стороны моря. Для стоянки судов использовалась и акватория рва, окружавшего цитадель.
В 1714 г. в Риге появилось еще одно важное инженерное сооружение — наплавной мост. Он просуществовал до 1896 г., когда его заменили понтонным. Предусматривалась возможность разведения моста для пропуска судов; кроме того, он использовался как плавучий причал. К нему швартовались корабли: с низовой стороны — морские, с верховой — речные. Грузы через мост переваливались с одного вида судов на другой или выгружались на повозки. За швартовку к мосту предусматривался определенный сбор. Повозки, перевозящие грузы с кораблей, освобождались от платы за проезд по мосту.
Первая попытка кардинального регулирования устьевой части реки от Кенгарагса и Катлакалнса до Даугавгривы была предпринята в 1764—1782 гг. инженером Г. Э. Вейсманом. За 1764—1775 гг. было сооружено более 14 верст дамб (рис. 4.7), которые возвышались над горизонтом весеннего разлива и были настолько широки, что по ним допускалась езда на лошадях.
Рис. 4.8. Береговые сооружения, строившиеся до XIX века: 1 — прорыв 1697 г.; 2 — крепость Дюнамюнд; 3 — старое устье, перекрытое дамбой; 4 — форт Комет; 5 — Спилве дамм; 6 — остров Киппенгольм; 7 — остров Фридрихсгольм; 8 — остров Луцаусгольм; 9 — остров Кронсаль; 10 — Катринен дамм; 11 — остров Фегезаксгольм; 12 — Крюднер дамм; 13 — устьевой бар
Береговые сооружения, строившиеся до XIX в., показаны на рис. 4.8.
Одновременно были приняты меры к улучшению входа в реку. Перед западным рукавом устья нарастал бар. В начале XVIII в. глубина на баре была 2,4—2,7 м, в 1766 г. — 2,3, а в начале 1970-х годов XVIII в. Даугава проложила себе новое устье с глубиной в среднем 2,4 м через северо-западную оконечность острова Мангальсала. Глубина в новом устье в 1781 г. уменьшилась до 2,1 м.
Улучшению судоходства способствовало сооружение в 1782 г. в форту Комет дамбы, которая закрыла старое устье (рис. 4.8). К этому же времени (1781 г.) относится появление первой конной землечерпалки, которая повлияла на организацию судового хода. До этого дноуглубительные работы ограничивались протаскиванием плуга и бороны за парусником в расчете на то, что разрыхленный грунт унесет течением.
Сооружения инженера Г. Э. Вейсмана не были рассчитаны на высокий паводок. В половодье 1783 г. вода поднялась до 5,5 м. Дамбы были прорваны в 11 местах, и на значительном протяжении их смыло. Сохранились ранее построенная дамба Крюднера, Екатерининская (до Шустергольма) и Балластная (от Кливерсгольма до ручья Хапака). К 1820 г. Екатерининская дамба представляла пять длинных узких островов с большими перерывами, а пространство за Балластной дамбой было занесено, и она практически слилась с коренным берегом.
Учитывая недостатки проекта Г. Э. Вейсмана, регулирование устьевой части впоследствии осуществляли так, чтобы сама река принимала активное участие в формировании берегов, интенсивно унося наносы с судового хода. Были приняты меры к поддержанию глубин в устье. С этой целью в 1850—1859 гг. были построены Магнусгольмская морская дамба (Восточный мол) протяжением 1050 саженей (2236,5 м) и запруда в старом устье реки в Вецаки. В 1869— 1879 гг. были построены Андреевская дамба (500 саженей) и Киппенсгольмская плотина (800 саженей — 1704 м), а в 1872—1873 гг. выполнены берегоукрепления в Волерисховс, Мюльграбене, селе Ринуш и при острове М. Илькинеш.
В 1874 г. инженером Беттихером был разработан проект выправления реки. По проекту предлагалось: укрепить подверженные размыву берега; заградить все побочные рукава; стеснить русло выправительными сооружениями, которые создают скорость течения, обеспечивающую поддержание глубины 8—9 футов (2,43— 2,72 м) выше нынешнего железнодорожного моста и 18 футов (5,46 м) — ниже него; спрямить и расширить землечерпанием фарватер. В ходе реализации этого проекта только за десятилетие (1875—1885 гг.) было построено выправительных сооружений — дамб, запруд, полузапруд, набережных, берегоукреплений — протяженностью 8000 саженей, т. е. 17 км, стоимостью 1,57 млн руб. Кроме того, в 1881—1885 гг. был построен Западный мол, обеспечивающий глубину на баре 20 футов (6,06 м).
Выправительные сооружения возвышались на 2 фута над ординаром и пропускали паводок над собой. Гребни дамб и головные части полузапруд были укреплены мощением из крупного камня по слою щебня в 1 фут. Эти грандиозные работы блестяще достигли цели. Наносы, накопившиеся между полузапрудами, образовали новый берег; струенаправляющие сооружения отводили стрежень от размываемых берегов и обеспечивали промывку фарватера и естественный размыв мелей; набережные образовали значительные площади, позволяющие осуществлять грузовые работы.
Кроме того, в результате исследований, проведенных в 1880—1883 гг., установлена необходимая ширина русла на разных участках реки (110—300 саженей, что соответствует 446— 630 м). Это позволило продолжить выправительные работы, руководствуясь положенной в основу четкой инженерной идеей.
После 1885 г. были построены: дамба шириной более 40 м, которая образовала причальный фронт и грузовые площадки для операций с углем; дамба из двух взаимно заанкерованных свайных частоколов, которые предполагалось использовать как основу набережной причалов при расширении порта; переустроена часть полузапруд, сооружены новые берегоукрепления.
Из построенных до Первой мировой войны сооружений следует отметить участок современной городской набережной от пассажирских причалов Рижского порта до Байтового моста — бывшую Таможенную набережную (1910— 1912 гг.). Эта набережная (ныне реконструирована) высотой 28—30 футов построена в виде высокого свайного ростверка с задним шпунтом. Низ монолитной плиты ростверка располагался на глубине 0,40—0,70 саженей от ординара.
Забивка свайного основания и шпунтового ряда производилась паровыми копрами, установленными на понтонах. После забивки каждых 10 м свайного основания и шпунтовой стенки последние перекрывались водолазным колоколом (кессоном), посредством которого горизонт воды понижался на 5 футов ниже ординара, вследствие чего сопряжение свай, укладка продольных и поперечных схваток и устройство дощатого настила производились плотниками насухо. На готовый деревянный ростверк с наружной стороны краном устанавливались бутовые массивы, промежутки между которыми заполнялись жирным раствором цемента в соотношении 1:2,5. С внутренней стороны над шпунтовой стенкой была образована стенка из бетона в мешках, а между стенкой и массивами устроен бетонный настил.
Таким образом, сооружения, формировавшие русло устьевого участка Даугавы и очертание ее берегов, построены в период с 1869 по 1912 год.
В 1931 г. по реке прошел самый большой паводок за все годы систематических наблюдений над ее стоком, но берега сохранились и сооружения выстояли. В последующие годы также было несколько достаточно сильных паводков редкой повторяемости, но разрушений в Рижском порту они не вызвали. Устьевой участок Даугавы стал как бы естественным.
Морской порт в устье реки
Опыт строительства Таможенной набережной позднее широко использовался при сооружении причалов Рижского порта. Все они выполнены в виде высоких свайных ростверков с задним шпунтом и мощной монолитной плитой. Свайные основания причалов отличаются количеством наклонных рядов свай и углом наклона заднего шпунта.
К 1915 г. в Рижский порт входили: набережные от железнодорожного моста, построенные в 1887—1891 гг.; Таможенная набережная, построенная в 1910—1912 гг.; причалы на Андреасгольм (1901-1905 гг. - ныне причалы AS-3 и AS-4 Рижского свободного порта) и построенные в это же время причалы нынешнего Экспортного ковша. В 1914—1915 гг. построено 465 м набережных. Работы прервала Первая мировая война, они продолжены в 1930 г. В 1930—1932 гг. были закончены начатые ранее и построено заново 482 м новых набережных. Теперь они составляют линию причалов ЕО-7 — ЕО-15 порта.
Развитие Рижского порта, ставшего в 1940 г. одним из крупнейших портов на Балтике, вновь прервала война. Отступая из Риги в октябре 1944 г., германские оккупационные войска превратили набережные порта в цепь воронок. Взрывы изуродовали оградительные дамбы, нанесли повреждения молам. Берега реки оказались под угрозой обрушения. Причалов порта больше не существовало.
То, что до начала весеннего паводка 1945 г. были закончены аварийно-восстановительные работы на набережных порта, нельзя назвать иначе как трудовым подвигом. Воронки от взрывов заделывали ряжевыми надстройками по деревянным сваям. В навигацию того же года порт принял первые суда. После войны определились новые границы Рижского морского торгового порта. Грузовые причалы расположились ниже старого города.
В 1947 г. приступили к капитальной заделке воронок на причалах порта. Ликвидация последствий разрушения набережных продолжалась с перерывами до 1972 г. Большинство воронок было заделано конструкцией эстакадного типа с восстановлением разрушенной плиты ростверка. Сохранившаяся плита ростверка на ряде участков усиливалась набетонкой, отдельные участки набережных дополнительно анкеровались.
Линейное расположение причалов Рижского порта не давало возможности обрабатывать суда типа РО-РО с горизонтальной погрузкой и выгрузкой. Первые суда этого типа имели аппарели, которые перебрасываются на причал перпендикулярно к кордону. Для их обработки требуются причалы, которые соединяются под прямым углом. Позже появились суда, у которых аппарель ложилась под углом на причал. По аппарелям тягачами в трюм судна транспортировались трейлеры с грузами. Грузы на трейлеры загружаются заранее, поэтому сроки обработки судов типа РО-РО резко сокращены. Следует отметить, что первыми судами РО-РО, заходящими в Рижский порт, были только суда с аппарелью, которая ложилась на причал под прямым углом к кордону, а причалов, сопрягающихся под прямым углом, в порту не было. Со строительством причалов в ковше Пильмуйжас эта проблема была решена. Причалы РМ-17 и РМ-18, а также РМ-18 и РМ-19 (по современной нумерации) сопрягались под прямым углом. На их базе был создан терминал по переработке грузов в контейнерах и пакетах. Первые причалы в ковше Пильмуйжас построены в 1970—1971 гг., а строительство причала РМ-19 завершилось в 1976 г.
Сначала причалы строили как больверки из призматических свай, а потом из свай-оболочек диаметром 1200 мм. Когда в 1970 г. цех треста Балтморгидрострой набрал проектную мощность по производству таких центрифугированных свай-оболочек, они стали основным конструктивным элементом причалов.
Сравнение трудоемкости строительства различных типов конструкций осуществили путем строительства в протоке Саркандаугава экспериментального причала длиной 102 м. Здесь были проверены четыре типа конструкций: широкопанельный железобетонный шпунт таврового профиля; оболочки диаметром 5,0 м; широкопанельный железобетонный шпунт волнистого профиля и сваи-оболочки диаметром 1600 мм. В дальнейшем эти конструкции, кроме свай-оболочек, не применялись.
В 1960—1964 гг. завершилось строительство новых причалов первой очереди Рижского морского рыбного порта. В обширных ковшах (Северном и Южном) недалеко от устья Даугавы были построены причалы из металлического шпунта с отметками дна у кордона минус 7,3 м. В 1964—1968 гг. вдоль основного русла возведены причалы для плавбаз в виде больверка и эстакад на сваях-оболочках диаметром 1200 мм. В 1990-х годах и в начале XXI в. причалы в Северном ковше были реконструированы. С одной стороны ковша появились причалы для удобрений оригинальной паловой конструкции с глубинами до 13 м, с другой — глубоководный нефтяной причал, позже реконструированный в паловый.
Развитие перевозок грузов в контейнерах и пакетах требовало новых, специально оборудованных участков порта. В 1978 г. разработан проект перспективного развития порта. По нему предусматривалось освоение острова Кундзиньсала. Работы здесь начались в 1979 г., и на следующий год был сдан в эксплуатацию причал № 32 — первый причал этого района порта (сейчас это причалы KS-32, KS-33 и KS-34).
Остановимся теперь на сооружениях, обеспечивающих вход в порт. Суда, идущие с моря, следуют по Рижскому морскому каналу. До начала выправительных работ в первой половине XIX в. судовой ход проходил в основном по естественным глубинам, не превышавшим 3,5—4 м. Его трасса менялась практически после каждого половодья. Выправительные работы XIX в. обеспечили не только плавный судовой ход от моря до причалов, но и позволили провести несколько реконструкций канала с увеличением его ширины и глубины.
По современной трассе канал проходит с 1920— 1930-х годов. Она начинается у 15-метровой изобаты, которая находится на расстоянии 3 км от голов входных молов. Отсюда по створным знакам суда следуют до входа в Экспортный ковш.
На начало XXI в. морской канал от ворот порта до Экспортного ковша имеет глубину не менее 13 м (а на створе Даугавгрива — 14,3 м) и ширину не менее 100 м (2001 г.). Растет флот, и продолжается реконструкция морского канала. Со временем предполагается, что его глубина в устьевой части достигнет 17—18 м.
Чтобы получить требуемые глубины и организовать новые акватории, из русла реки были изъяты миллионы кубометров грунта: при строительстве гавани в Болдерае — 506 тыс. м3, для подходов к акватории Рижского судоремонтного завода — 211, для образования Новой гавани рыбного порта — 647, для гавани Роню дикие — 104,5 тыс. м3. Для поддержания глубин и углубления фарватера за 29 лет — с 1921 по 1957 год (без 1941—1946 гг.) — вычерпано 5250 тыс. м3, а с 1958 по 1984 год разработано уже 19 280 тыс. м3 грунта. При этом в 1967, 1973-1975, 1978 и 1982 гг. разрабатывалось по 1—2 млн м3 грунта. Гарантированные глубины на канале в 13 м потребовали провести в 2001 г. углубительные работы в объеме 1948 тыс. м3, работы на новых причалах и в протоках дали в 2003 г. объем 1240 тыс. м3.
Следует отметить, что в 1921—1935 гг. большая часть грунта рефулировалась на берег, а позже (и в настоящее время) почти весь извлеченный при дноуглублении грунт отвозился на морскую свалку на глубину 4—8 м. Тем самым он искусственно исключался из активной зоны, способствуя размыву побережья, поскольку этот грунт больше не участвует в формировании пляжа.
Все дноуглубительные работы на канале и содержание знаков судоходно-навигационной обстановки до 1991 г. вело созданное в 1955 г. Балтийское управление морских путей — Балт-морпуть. Эта оснащенная в то время самыми современными дноуглубительными снарядами организация вела работы во всех Балтийских портах бывшего СССР, а также заключала контракты на дноуглубительные работы в зарубежных портах. В настоящее время на производство дноуглубительных работ объявляются конкурсы и работы ведут организации, победившие в конкурсной борьбе.
В начале XXI в. границы Рижского свободного порта протянулись от Байтового моста в центре города до устья. Порт постоянно развивается. К приему международной парусной регаты Cutty Sark был построен новый пассажирский причал, на острове Кундзиньсала построен нефтяной терминал, планируются новые причалы в порту Даугавгрива в устье, на острове Кундзиньсала, на острове Криевусала, в протоке Милгравис. В 2003 г. грузооборот порта достиг 21,7 млн т грузов и продолжал расти.